BICICARRILES VILLA MARIA: NUESTRO PROYECTO

Introducción

El Centro Educativo Nivel Medio para Adultos (CENMA N° 96) es una institución ubicada en la calle Santa Fe 643 de la localidad de Villa María que consta de dos orientaciones: Economía y administración y Turismo.

Los alumnos de 3er año B con la orientación Turismo realizaron un proyecto de BICICARRILES TURISTICOS para la ciudad de Villa María con el fin de mejorar la seguridad vial, el ambiente, la salud y el turismo.

Desde la especialidad anteriormente mencionada, se pretende promover el uso de la bicicleta no solo como atractivo turístico agregado a nuestra ciudad, sino en un sentido integral, que abarca desde la salud individual, comunitaria y el impacto en el ambiente.

Un aspecto que se tuvo en cuenta es el turístico, ya que se unieron varios puntos atractivos para las personas que visitan la ciudad, de forma que puedan tener una alternativa más para conocerla de una manera distinta, novedosa, saludable y ecológica.

El éxito de la bicicleta depende de todos. Una red adecuadamente integrada de ciclovías, bicisendas y carriles de convivencia en la ciudad, podría aumentar de manera considerable el número de usuarios de este tipo de transporte.

 Ver a otros ciclistas disfrutar de un viaje seguro y directo hacia el trabajo o la escuela, acercaría a la gente a adoptar la bicicleta como medio de movilidad dentro de la ciudad. Cada viaje que se realiza en bicicleta, no solo produce un ahorro económico considerable sino que alivia la congestión del tráfico, disminuye la contaminación local y contribuye a mejorar la salud a través de la actividad física.

Desplazarse en bicicleta presenta una serie de ventajas: es el medio más rápido para distancias inferiores a 3 km y resulta muy competitiva hasta distancias de 5 km; además de los beneficios que trae para la salud y permite un mayor contacto con el entorno.

Villa María tiene el potencial para convertirse en una de las ciudades más amigables con las bicicletas. Tiene buen tiempo, las calles son planas y anchas y las distancias, adecuadas para el uso de la bicicleta.

Para generar un cambio

Un esquema general de circulación sólo puede aplicarse en el marco de una política global a favor de los ciclistas, por eso cabe el presente proyecto para ser comunicado a la Municipalidad de Villa María.

Se habla de cambio, se quiere una ciudad más ecológica, con menos caos de tránsito y más saludable, pero para ello debe existir la infraestructura, y las políticas globales para generar ese cambio.

Entendemos que los beneficios de usar la bicicleta son varios.  Desde el punto de vista personal, reemplaza el uso de automóviles o motocicletas para movilizarse, de esta forma evitar el sedentarismo, mejorar la salud,  evitar accidentes. Desde lo comunitario, dar más fluidez al tránsito, disminuir la contaminación ambiental (contaminación del aire, sonora, visual), mayor capacidad de estacionamiento en el centro.

Un estudio llevado a cabo en una ciudad alemana de 100,000 habitantes indica que al remplazar 20% de los viajes en transporte motorizado por viajes en bicicleta se puede reducir hasta el 36% de las emisiones de gases contaminantes (Teufel, 1989).

Al contribuir en lo individual al cuidado personal de la salud y el medio ambiente, el efecto en lo comunitario es potenciado, ya que los servicios de salud podrán disponer de más recursos para el restablecimiento de otros problemas de salud/accidentes derivados de la falta de seguridad para las bicicletas

Está demostrado que 30 minutos diarios de transporte activo satisfacen hasta el 70% de la actividad física diaria recomendada por la Organización Mundial de la Salud (Sallis et al., 2006). Además, llegar al trabajo en bicicleta reduce 11% del riesgo de contraer enfermedades cardiovasculares (Hamer y Chida, 2007) y de contraer cáncer de mama en mujeres (Luoto et al., 2000)
.

Desde el punto de vista social, la bicicleta permite recuperar y enlazar los espacios públicos dándoles la función de un lugar para el encuentro y la recreación

En el plano turístico, que es nuestra especialidad, estamos seguros que una ciudad más amigable con el ciclista contribuirá con un valor agregado para atraer a más gente que quiera pasar un agradable fin de semana en Villa María. Este aspecto merece ser difundido y potenciado en las campañas futuras que se realicen en el marco de una “Villa María Turística”.

En cuanto a los aspectos que creemos que pueden causar alguna dificultad, encontramos que en algunos casos los bicicarriles ocuparían espacio antes reservados exclusivamente por los automóviles. Pero entendemos que si promovemos el uso de la bicicleta el problema se resuelve por sí mismo. La gente que hoy estaciona su automotor en la vía pública podrá usar su bicicleta por encontrar atractivos los bicicarriles.

Seguramente se encontrarán voces en contra, pero el cambio hacia una ciudad que promueva el uso de la bicicleta y genere más respeto para los ciclistas será valorado por los villamarienses. Dentro del derecho a la ciudad, existe el derecho que está ligado con cambiar las políticas que privilegian al transporte privado automotor. Jordi Borja (2002) explica que el derecho a la movilidad y a la accesibilidad es la posibilidad de igualar las condiciones de acceso a las centralidades y la movilidad desde cada zona de la ciudad. El derecho a moverse con facilidad por la ciudad debe universalizarse y no reservarse únicamente para los que disponen de un vehículo privado. La bicicleta ofrece la posibilidad de disponer de una alternativa eficiente de transporte, accesible para cualquier ciudadano sin discriminación por su nivel socioeconómico. Actualmente solo se contempla la circulación de vehículos motorizados en Villa María, relegando a la movilidad en bicicleta a exponerse a riesgos en los que evidentemente podrían evitarse con una correcta infraestructura.

En lo referido al costo económico de la implementación, consideramos que la inversión no es muy alta y los beneficios sobre la salud pública compensan el costo económico con creces.

Una buena forma física reduce también el riesgo de varios tipos de cáncer, como los de mama, próstata y colon. Buena parte de los efectos beneficiosos del ejercicio puede guardar relación con la reducción de la obesidad. Sin embargo, los estudios en animales experimentales y en seres humanos han demostrado también que el ejercicio regular reduce el riesgo de numerosas enfermedades crónicas a través de mecanismos cuya comprensión es incompleta aunque, en alguna medida, son independientes de la pérdida de peso o de la disminución de la adiposidad.

Los estudios científicos han mostrado unánimemente que las personas que realizan menos actividad física tienen más probabilidades de desarrollar problemas de salud tales como enfermedades cardíacas y diabetes de tipo 2, así como de morir más jóvenes. Un estudio [1] con 263.450 participantes demuestra la incidencia del transporte activo en la salud de la población. El trabajo se ha publicado en el British Medical Journal, y los resultados, en particular en lo que concierne al desplazamiento en bicicleta, tienen importantes implicaciones e indican que animar al mayor número posible de trabajadores a que usen la bicicleta tiene que convertirse en una prioridad máxima para las comunidades y los gobiernos.

TIPOLOGÍAS DE INFRAESTRUCTURA PARA BICICLETA

El uso de la bicicleta como un modo de movilidad alternativa, genera la necesidad de infraestructura específica o la adaptación de las existentes, como es el caso de ciclovías compartidas con peatones. De la bibliografía analizada, se puede citar una clasificación de las vías ciclistas, propuesta en el Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña. La misma clasifica el espacio destinado para la movilidad de las bicicletas en:

•Camino verde: es una vía multiuso para usuarios no motorizados, que consiste en un trazado independiente de las vías principales. Son “verdes” ya que son ejecutadas en espacios abiertos, jardines, parques y bosques, integrándose con el entorno. Estos se utilizan con frecuencia a lo largo de vías férreas en desuso, también pueden desarrollarse a lo largo de otras vías como caminos rurales o canales de agua, siempre teniendo en cuenta medidas que doten de seguridad al ciclista. Los usuarios de este tipo de infraestructura no son sólo ciclistas, sino también peatones, patinadores y personas con movilidad reducida

Figura N° 1: Camino verde. (Fuente: Manual para el diseño de vías

ciclista de Cataluña).

En el manual de diseño AASHTO 1999 bikebook, Guideforthedevelopmentofbicyclefacilities, existe una clasificación similar, donde llama a este tipo de rutas como vías de uso compartido. AASHTO aconseja utilizar este tipo de caminos, alejados de carreteras o calles muy transitadas, ya que buscan proveer de espacios recreacionales.

•Pista bici: es un camino exclusivo para la circulación de bicicletas, con un trazado independiente al de las vías principales. Estos no se encuentran necesariamente dentro de la naturaleza, sino que están diseñadas para resolver el problema de movilidad cotidiana dentro de las aglomeraciones urbanas. La velocidad de circulación es mayor a la de los caminos verdes, ya que el espacio de la vía no es compartido con otro tipo de usuarios más lentos.

Figura N° 2: Pista bici.(Fuente: Manual para el diseño de vías ciclista de Cataluña).

•Carril bici protegido: es una vía reservada exclusivamente para bicicletas, y cuenta con separación física de la circulación de vehículos motorizados. En su mayoría, se encuentran alineadas a la traza de la calle. Al existir una barrera física entre ciclistas y conductores de

vehículos, incrementa la seguridad en los desplazamientos de ciclistas. Este tipo de vías, pueden ser tanto unidireccionales como bidireccionales. El carril bici protegido se utiliza en aquellos casos en donde la intensidad de tránsito de la vía vehicular es considerable, y cuando la velocidad de los automóviles es elevada. Se busca que los separadores físicos, estén constituidos por materiales suficientemente sólidos para evitar una posible intromisión de los automóviles en la calzada destinada para la movilidad de las bicicletas.

Figura N° 3: Carril bici protegido. (Fuente: Manual para el diseño de vías ciclista de Cataluña).

•Carril bici: es una vía exclusiva para el tránsito de bicicletas, que se encuentra sobre la calzada, y está separada de la circulación de vehículos motores por demarcación horizontal que la delimita. Es recomendable la ejecución de este tipo de vías cuando las velocidades sobre la calzada son reducidas y cuando existe baja circulación de vehículos pesados. Es importante la ubicación de dársenas de estacionamientos en una zona cercana, para evitar que los automóviles estacionen sobre el carril destinado a la circulación de las bicicletas.

Figura N° 4: Carril bici.(Fuente: Manual para el diseño de vías ciclista de Cataluña).

•Acera-bici: en este caso, la vereda se comparte entre peatones y bicicletas, pero existe un espacio de la acera reservado a la circulación de ciclistas que debe estar convenientemente señalizado para evitar conflictos entre los que se movilizan en bici y los que lo hacen a pie. Cuando se implementa la utilización de éstas, es recomendable restringir la velocidad de los ciclistas a 20 km/h.

Figura N° 5: Acera-bici.(Fuente: Manual para el diseño de vías ciclista de Cataluña).

•Calle de convivencia: son zonas de circulación en las cuales el ciclista puede circular libremente y tiene prioridad sobre los automovilistas, los cuales pueden circular con una velocidad no mayor a los 20 km/h o 30 km/h.

Figura N° 6: Calle de convivencia ciudad de Montevideo .Fuente:Tristán Rizzi

Figura N° 6: Calle de convivencia ciudad de México, fuente: Google earth

En nuestro país, existe una diferenciación entre las vías ciclistas que se encuentran fuera de los límites de la calle, las cuales pueden ser de uso exclusivo o compartido con otros modos no motorizados, y aquellas que se encuentran dentro de la calle, ya sea con un carril exclusivo delimitado fuertemente o sin ninguna separación con respecto a los vehículos motorizados. A partir de esta consideración, se pueden definir dos tipos de infraestructura, las cuales serán adoptadas para el desarrollo del informe, están son la bicisenda y la ciclovía. La ciclovía, la cual es definida por la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad (Ley N°24449, se adjunta en el anexo N°1), como aquellos carriles diferenciados para el desplazamiento de bicicletas o vehículo similar no motorizado, físicamente separados de los otros carriles de circulación, mediante construcciones permanentes. Las bicisendas son aquellas partes de la calle que están especialmente destinadas a personas que circulan en bicicleta, de modo de protegerlas de los posibles peligros que el resto de los automóviles pueden presentarles. Están separadas del tránsito vehicular mediante señalización o algún borde físico, pero siempre dentro de la calle. Una bicisenda suele ser siempre una porción angosta de asfalto si se la compara con el resto de los carriles para automóviles y también es común que el máximo de velocidad en ella sea menor.

Desde nuestro punto de vista como autores del proyecto, llamaremos en general a cualquiera de estas clasificaciones simplemente “bicicarriles”, dado a que si bien la clasificación señalada más arriba tiene una importancia estructural y práctica para llevar a cabo el proyecto, entendemos que cualquiera de esta forma de bicicarriles cumple con el objetivo de promover y facilitar el uso de la bicicleta en cualquier ámbito que se proponga y todos confluyen independientemente como llamemos a ese modo de vía.

Fundamentación Bicicarriles propuestos

Ciclovias existentes:

ü Eje cuatro Bulevares (Eje Rojo, 6.40Km)

Consideramos los cuatro bulevares como un eje que une todos los ciclocarriles, pasando por 7 escuelas (IPEM 275 Colegio Nacional de Villa María, Escuela Alberdi, Escuela Rosarinas, Escuela Trinitarios, Escuela Vélez Sarsfield, Escuela José Mármol, Escuela de Bellas Artes)

La modalidad de este eje es de Pista Bici, utilizando el cantero central de casi todo el recorrido de los cuatro bulevares, exceptuando los tramos del Bv. Vélez Sarsfield entre Bv. España y Sabattini, en el que proponemos dos carriles independientes, en ambos lados del cantero central.

ü Eje Santa Fe-Catamarca: Eje azul (5.4Km)

Se propone la traza de dos Ciclocarriles en sendas calles con la modalidad” Carril bici protegido” exceptuando el tramo De la calle Catamarca desde J.I.Rucci-Bv. Italia (3 cuadras) en las que es posible utilizar la modalidad “acera bici”

Este trazado tiene la función de unir la Costanera con el Centro, pasando por su recorrido por 6 escuelas (CENMA MAO, CENMA 96, Instituto San Antonio, Escuela José Ingenieros, Escuela Ameghino, IPEM 147 Manuel Anselmo Ocampo)

En cuanto al circuito turístico, une la costanera con la Plaza San Martin, la Catedral, la Medioteca, el Leonardo Fabio, el Parque de la Vida, la plaza Centenario, Centro Comercial, Museo Ramos Generales y la ciclovía existente

Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Rosario

Córdoba 

    Ö   Eje Bv. Argentino (eje celeste, 1.20km)

Uniendo el eje de la ruta pesada. Igual que el el eje de los 4 bulevares, se aprovecharía el cantero central en la modalidad pista bici. Pasa por el ESIL

Gráfico con los carriles existentes (verdes) y los ejes propuestos

ü Eje Costanera ampliación (eje anaranjado, 4.7 Km)

Desde el puente nuevo, proponemos la continuación de la bicisenda recreativa existente, continuando por la vera del rio, en un trazado de tierra que actualmente se utiliza. Solo sería necesario la cartelería informativa, y posible delimitación de la calzada.

El tramo propuesto, continuaría por la vera del rio, pasando por debajo del puente Alberdi, el Cristo Redentor, la playa del Santa Ana, el Desagüe, barrio Barrancas del Rio, logrando la conexión con la bicisenda existente.

ü Eje Ruta Pesada (eje amarillo, 3.6Km)

Esta traza uniría los barrios del Noreste de Villa María, los centros educativos Abraham Álvarez y Escuela San Martin y CENMA 96 Anexo San Martín.

Proponemos hacer carriles de convivencia, sobre las calles Intendente Arines- Pasteur y 17 de agosto-Intendente Correa

Estacionamientos especiales para bicicletas

 Estacionar la bicicleta con toda seguridad es una de las claves para el éxito de una política a favor de estos medios de transporte. Deben instalarse estacionamientos al nivel de todos los polos generadores de desplazamientos, de las zonas de trabajo, de estudio y de comercio. Se reserva un tratamiento particular a los espacios públicos.

·        Diseñar estacionamientos esparcidos en lugares estratégicos.

Bibliografía:

CICLOVIAS: Municipalidad de Bahía Blanca

http://www.bahiablanca.gov.ar/wp-content/uploads/2015/07/3.-Informe-Tecnico-UTN-Web.pdf

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS FÍSICAS Y NATURALES: Informe técnico Final de Practica Supervisada. Idañez, Gustavo Federico

https://rdu.unc.edu.ar/bitstream/handle/11086/5866/Practica%20supervisada%20Ida%C3%B1ez%20Gustavo.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Ciclociudades Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo, México Av. México 69, Col. Hipódromo, Cuauhtémoc, 06100, DF. www.ciclociudades.mxinfo@ciclociudades.mx

Los esquemas de ciclovías y la intermodalidad bicicletas y transportes públicos

https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36103/1/FAL-317-WEB_es.pdf

BMJ,British Medical Journal,Association between active commuting and incident cardiovascular disease, cancer, and mortality: prospective cohort study

https://www.bmj.com/content/357/bmj.j1456

El País, edición digital, 7 de mayo 2017“Ve en bici al trabajo: los beneficios para la salud son asombrosos”https://elpais.com/elpais/2017/04/25/ciencia/1493113375_290513.html

Guyton y Hall, Tratado de Fisiología Médica, Decimosegunda edición

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[1]https://www.bmj.com/content/357/bmj.j1456